Fakta-fakta Unik Tentang Kabah

Ka’bah merupakan kiblat shalat bagi seluruh umat Muslim sedunia. Lokasi Ka’bah berada di dalam wilayah Masjidil Haram yang terletak di kota Makkah, Arab Saudi. Musim Haji setiap tahunnya di sini akan terasa dengan datangnya jutaan kaum Muslim dari berbagai penjuru dunia, di samping juga melaksanakan Umrah maupun berziarah ke sejumlah lokasi bersejarah di sana.

 

Ka’bah memiliki arti yang sangat penting bagi umat Muslim. Berdasarkan sebuah riwayat, Ka’bah merupakan bangunan pertama yang diciptakan sejak penciptaan Bumi.

 

Ka’bah memiliki rahasia tersembunyi, bahkan tempat-tempat sekitar Ka’bah termasuk depan pintu Multazam merupakan tempat mustajab untuk berdoa. Namun, tahukah Anda jika ternyata ada banyak fakta unik di balik kesucian bangunan Ka’bah?

 

Sedikitnya ada 5 fakta unik tentang Ka’bah. 

 

1. Ka’bah mengeluarkan sinar radiasi

Planet bumi mengeluarkan semacam radiasi, yang kemudian diketahui sebagai medan magnet. Penemuan ini sempat mengguncang National Aeronautics and Space Administration (NASA), badan antariksa Amerika Serikat, dan temuan ini sempat dipublikasikan melalui internet.

 

Namun entah mengapa, setelah 21 hari tayang, website yang mempublikasikan temuan itu hilang dari dunia maya. Namun demikian, keberadaan radiasi itu tetap diteliti, dan akhirnya diketahui kalau radiasi tersebut berpusat di kota Makkah, tempat di mana Ka’bah berada.

 

Yang lebih mengejutkan, radiasi tersebut ternyata bersifat infinite (tidak berujung). Hal ini terbuktikan ketika para astronot mengambil foto planet Mars, radiasi tersebut masih tetap terlihat. Para peneliti Muslim mempercayai bahwa radiasi ini memiliki karakteristik dan menghubungkan antara Ka’bah di planet bumi dengan Ka’bah di alam akhirat.

 

2. Zero Magnetism Area

Di tengah-tengah antara kutub utara dan kutub selatan, ada suatu area yang bernama ‘Zero Magnetism Area’, artinya adalah apabila seseorang mengeluarkan kompas di area tersebut, maka jarum kompas tersebut tidak akan bergerak sama sekali karena daya tarik yang sama besarnya antara kedua kutub.

 

Itulah sebabnya jika seseorang tinggal di Makkah, maka ia akan hidup lebih lama, lebih sehat, dan tidak banyak dipengaruhi oleh banyak kekuatan gravitasi. Oleh sebab itu, ketika mengelilingi Ka’bah, maka seakan-akan fisik para jamaah haji seperti di-charge ulang oleh suatu energi misterius dan ini adalah fakta yang telah dibuktikan secara ilmiah.

 

3. Tekanan Gravitasi Tinggi

Ka’bah dan sekitarnya merupakan sebuah area dengan gaya gravitasi yang tinggi. Ini menyebabkan satelit, frekuensi radio ataupun peralatan teknologi lainnya tidak dapat mengetahui isi di dalam Ka’bah.

 

Selain itu, tekanan gravitasi tinggi juga menyebabkan kadar garam dan aliran sungai bawah tanah tinggi. Inilah yang menyebabkan shalat di Masjidil Haram tidak akan terasa panas meskipun tanpa atap di atasnya.

 

Tekanan gravitasi yang tinggi memberikan kesan langsung kepada sistem imun tubuh untuk bertindak sebagai pertahanan dari segala macam penyakit.

 

4. Tempat ibadah tertua

Pembangunan Ka’bah telah dilakukan sejak zaman Nabi Adam AS. Ada pula sumber yang menyebutkan, Ka’bah telah dibangun semenjak 2000 tahun sebelum Nabi Adam diturunkan. Pembangunannya pun memerlukan waktu yang lama karena dilakukan dari masa ke masa.

 

Menurut sebagian riwayat, Ka’bah sudah ada sebelum Nabi Adam AS diturunkan ke bumi, karena sudah dipergunakan oleh para malaikat untuk tawwaf dan ibadah. Ketika Adam dan Hawa terusir dari Taman Surga, mereka diturunkan ke muka bumi, diantar oleh malaikat Jibril. Peristiwa ini jatuh pada tanggal 10 Muharam.

 

5. Ka’bah memancarkan energi positif

Ka’bah dijadikan sebagai kiblat oleh orang yang shalat di seluruh dunia, karena orang shalat di seluruh dunia memancarkan energi positif apalagi semua berkiblat kepada Ka’bah. Jadi dapat Anda bayangkan energi positif yang terpusat di Ka’bah, dan juga menjadi pusat gerakan shalat sepanjang waktu karena diketahui waktu shalat mengikuti pergerakan matahari.

 

Itu artinya, setiap waktu sesuai gerakan matahari selalu ada orang yang sedang shalat. Jika sekarang seseorang di sini melakukan shalat Dhuhur, demikian pula wilayah yang lebih barat akan memasuki waktu Dhuhur dan seterusnya atau dalam waktu yang bersamaan orang Indonesia shalat Dhuhur orang yang lebih timur melakukan shalat Ashar demikian seterusnya.

 

Memandang Ka’bah dengan ikhlas akan mendatangkan ketenangan jiwa. Aturan untuk tidak mengenakan topi atau tutup kepala saat beribadah haji juga memiliki banyak manfaat. Rambut yang ada di tubuh manusia dapat berfungsi sebagai antena untuk menerima energi positif yang dipancarkan Ka’bah. (belantaraindonesia. org)

Software Terbaru (New Update)

1. CCleaner 4.01.4093

2. Avast! Free Antivirus 8.0.1489

3. Firefox 22.0 Beta 1

4. Google Chrome 28.0.1500.11 Dev

5. VLC Media Player 2.0.6 (32-bit)

6. uTorrent 3.3.1 Beta 29692

7. K-Lite Codec Pack 9.90 (Full)

8. AVG Free Edition 2013.0.3336 (32-bit)

9. Flash Player 11.7.700.202 (Non-IE)

10. Adobe Reader 11.0.03

11. WinRAR 5.00 Beta 3 (32-bit)

12. Winamp 5.70 Full Beta 3381

13. Internet Download Manager 6.15 Build 11

14. Yahoo! Messenger 11.5.0.228

15. .NET Framework Version 4.5

16. DirectX 9.0c (Jun 10)

17. Intel PRO/Wireless and WiFi Link Drivers

18. Realtek High Definition Audio

19. Microsoft Security Essentials 

20. Skype 6.3.0.107

Kupas tuntas Wesel

kali ini akan dibahas segala macam yang berkaitan dengan istilah “wesel”, berikut juga dilampirkan contoh foto-fotonya.

Wesel, menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia adalah :
• surat pos untuk mengirimkan uang
• surat pembayaran yang dapat diuangkan ke bank oleh pemegangnya
• konstruksi batang-batang rel kereta api yang bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan jurusan jalan kereta api

Pada blog ini tentunya hanya akan dibahas mengenai point yang ketiga saja.

Ada empat alasan kenapa kereta api harus berpindah spur :
1. Karena kereta api menuju arah yang berbeda dengan spur lurus dimana kereta api sekarang bergerak.
2. Karena ada kereta api pada spur lurus sehingga kereta api yang baru datang harus ditampung pada spur lain.
3. Karena kereta api akan berhenti untuk naik dan turun penumpang di stasiun dan tidak pada spur lurus.
4. Karena untuk melakukan kegiatan langsir.


Disinilah wesel akan sangat berperan penting dalam proses perpindahan jalur kereta api. Jika dilihat pada foto ini (dari arah gambar diambil), maka fungi wesel sendiri bisa sebagai menggabungkan rel yang banyak menjadi satu tujuan, (arah ini biasa disebut wesel keluar)





Atau dapat juga kebalikannya yaitu dari rel yang satu jalur menjadi bercabang banyak (arah ini biasa disebut wesel masuk).







Jalur jalan kereta api dapat memotong jalur jalan kereta api lain pada jaringan jalan rel yang melayani beberapa arah. Perpotongan dilakukan pada persilangan dengan pengamanan dari stasiun setempat.


Jenis Wesel

Pada permulaannya perpindahan spur dilakukan dengan menggunakan wesel dimana ada empat bagian yang bergerak, yaitu dua pada lidah wesel dan dua pada hati wesel (kalau wesel jenis ini tidak ada contohnya di Indonesia). Wesel dengan empat bagian yang bisa digerakkan sangatlah ideal. Namun untuk menerapkan konsep ini, apalagi pada kereta api dengan tekanan gandar yang berat dan berkecapatan tinggi, tidak mudah. Mekanisme untuk menggerakkan keempat bagian tersebut dan menempatkan pada posisi terkunci menjadi persoalan yang tidak mudah dipecahkan.

Wesel yang banyak digunakan sekarang hanya memiliki dua bagian yang dapat digerakkan. Kedua bagian yang dapat digerakkan tersebut diikat menjadi satu dan posisinya bergeser bersama pada saat digerakkan. Kedua bagian tersebut adalah lidah wesel kiri dan lidah wesel kanan yang dipasang ditengah-tengah rel utama dan berfungsi merubah arah perjalan roda.

Lidah wesel adalah bagian yang menentukan arah gerak roda. Sepasang lidah dihubungkan dengan sebuah batang besi sehingga gerak sepasang lidah tersebut bersama-sama. Jika lidah menempel pada rel kiri maka pada rel kanan lidah akan memberi celah untuk roda lewat. Demikian juga sebaliknya.

Bagian lain dari wesel, yaitu hati wesel merupakan bagian tetap yang tidak bisa digerakkan dan dibiarkan mempunyai celah agar flens roda dapat melewatinya. Bagian ini terkena hentakan roda akibat adanya celah yang disediakan bagi flens roda. Karena itu hati wesel biasanya dibuat dari baja (mangan steel) agar bertahan lama. Bagian ujung dari hati wesel dibuat lebih rendah 8 mm dari permukaan rel dan hanya menyangga bagian sisi dari flens roda. Bidang jalan roda menginjak rel sayap tanpa menyentuh ujung hati wesel. Seteleh roda berada pada bagian hati wesel yang mempunyai lebar sekitar 70 mm barulah beban roda kembali ditopang oleh hati wesel.

Untuk lintas cabang yang tidak padat dan untuk menekan biaya investasi, hati wesel juga bisa dibuat dari dua batang rel yang dipotong menyudut dan disatukan untuk mengikuti bentuk hati wesel. Dalam situasi sulit, pembuatan hati wesel dari rel yang ada merupakan satu pemecahan yang sangat membantu. Walaupun efeknya adalah timbulnya semboyan 2A, atau bahkan 2B




Jika hati dan lidah wesel mempunyai posisi yang saling berdekatan, maka akan membentuk seperti contoh foto disamping ini.







Bagian hati wesel merupakan titik lemah dan menimbulkan hentakan roda. Pada saat roda berada diujung hati wesel, permukaan roda pada sisi tersebut tidak ditopang. Sehingga hal yang terjadi berulang-ulang dilewati roda ini akan menyebabkan “hati wesel yang terluka”. Seperti layaknya manusia yang juga bisa terluka hatinya. Oleh sebab itu berhati-hatilah dalam bermain hati (loh, jadi gak nyambung nih…)
Maksudnya agar wesel yang dilalui roda dapat berjalan lebih aman, maka di samping / seberang hati wesel tersebut harus dipasangi semacam rel paksa (ukuran pendek) yang berfungsi sebagai penyangga. Dan flens roda yang melewatinya akan diapit oleh rel utama dan rel penyangga, yang akan mengakibatkan hati wesel menjadi lebih aman pada saat dilalui roda.

PERHATIAN :
Ada saat dimana roda kereta yang melalui wesel sedikit "melayang" (floating), yaitu pada saat berpindah dari Sayap Wesel ke Hati Wesel, dimana terdapat celah yang cukup lebar pada bagian itu. Ini terjadi pada semua jenis wesel. Jika roda di beri traksi berlebih (misal : saat dilakukan pengereman) karena beban yang cukup berat, ada kemungkinan flens roda akan sedikit terlontar dari jalurnya saat terjadi perpindahan, pada kecepatan yang cukup tinggi dapat menyebabkan roda keluar dari rel. Ini menyebabkan saat KA melewati Wesel, tidak boleh melakukan pengereman keras atau menarik dengan tenaga penuh untuk menghindari hal hal yang tidak dinginkan. Untuk lebih jelasnya bisa memperhatikan gerakan roda KA yang sedang melewati Wesel di rel rel terdekat di tempat tinggal anda.

Dari foto disamping kanan terlihat ada 2 paket wesel biasa yang berdekatan dan sudah terbentuk dengan sempurna. Jika dibaca pergerakan kereta dari arah lokomotif tersebut berangkat, maka dapat dipastikan bahwa pada saat melewati wesel pertama rangkaian KA akan masuk wesel dan berbelok ke kanan (yang sebenernya wesel terbentuk pada posisi spur lurus), kemudian pada wesel kedua KA juga akan masuk wesel dan berbelok ke kanan (yang terbentuk memang merupakan spur belok).





Ada 5 jenis wesel yang umumnya banyak digunakan adalah :

1. Wesel Sederhana,
yaitu yang terdiri dari dari satu percabangan , jalur lurus dan jalur belok. Jalur percabangan pada wesel dibuat menikung namun tidak diberi peninggian, kecuali pada wesel tikungan. Karena itu kecepatan pada wesel dibatasi menjadi :
V = 2,91 x R
Dimana V [km/jam] dan R[m]
Ada tiga cara menyatakan besarnya jari-bagian spur yang berbelok pada wesel. Pertama, jari-jari merupakan as trek pada bagian yang melengkung. Kedua, jari-jari merupakan jari-jari rel luar yang melengkung pada bagian trek yang melengkung. Ketiga, jari-jari merupakan jari-jari rel dalam yang melengkung pada bagian trek yang melengkung. Jari-jari spur yang berbelok pada wesel juga dikenal sebagai jari-jari wesel.
Cara penulisan wesel adalah :
WS 1900 1:12
Pada penulisan tersebut artinya wesel sederhana dengan jari-jari 1900 m dan sudut 1:12

Sudut wesel dihitung sebagai tangen α atau 2 x sin (α/2) dan pada penulisannya dinyatakan sebagai perbandingan 1:n. Wesel sederhana yang banyak digunakan di Indonesia adalah wesel dengan sudut 1:10 atau 1:12.

Jika wesel dilalui kereta api dari arah lidah wesel menuju ke hati wesel, arah tersebut dinamakan arah muka (facing direction), alias posisi KA masuk wesel. Jika wesel dipandang dari arah hati wesel menghadap ke lidah wesel, maka arah tersebut dinamakan arah buntut (trailing direction), alias posisi KA keluar wesel. Kereta api yang berjalan dari arah buntut lebih aman dibandingkan daripada arah muka.

Sebuah wesel dinamakan wesel muka jika wesel tsb dipasang sedemikian rupa sehingga hanya kereta api dari arah muka yang melalui wesel tsb. Dinamakan wesel buntut, jika wesel tsb dipasang sedemikian rupa sehingga hanya kereta api dari arah buntut yang melalui wesel tsb. Pada lintas dengan spur tunggal, kereta api yang melewati wesel pada umumnya dari kedua arah.

Wesel sederhana dinamakan wesel kanan jika spur belok terletak di sebelah kanan spur lurus. Wesel sederhana dinamakan wesel kiri jika spur belok terletak di sebelah kiri spur lurus. Penentuan kanan dan kiri dipandang dari arah muka.

2. Wesel Ganda,
Yaitu yang merupakan dua wesel sederhana dirangkai satu sama lain. Wesel ganda satu sisi terbentuk dengan letak kedua percabangan ada pada sisi yang sama (misal: kedua wesel tsb terdapat pada sisi kiri, atau sebaliknya pada sisi kanan) . Sementara pada wesel ganda dua sisi, letak kedua percabangan ada pada sisi yang berbeda (cabangnya bisa belok ke kiri terlebih dahulu, atau sebaliknya kanan terlebih dahulu, yang jelas posisi antar wesel ini sangat dekat)

Wesel ganda dipasang jika lahan yang tersedia tidak cukup untuk memasang dua wesel sederhana. Dari segi investasi dan biaya perawatan pemasangan wesel ganda akan menjadi beban dan sebaiknya dihindari. Sehingga tidak ditemukan wesel model seperti ini di Indonesia, karena itu tidak ada contoh fotonya.

3. Wesel Tikungan,
Lengkungan spur belok pada wesel tikungan pasti lebih besar dari lengkungan spur utama. Berkaitan dengan peninggian pada jalan berbelok, penggunaan wesel pada tikungan membuat persoalan peninggian menjadi lebih sulit. Alternatif pemakaian wesel tikungan bisa dibenarkan jika pemasangan wesel sederhana pada spur lurus karena kondisi tertentu menjadi lebih mahal.

Wesel tikungan dengan spur belok yang dibuat pada sisi dalam tikungan spur utama dinamakan wesel tikungan dalam. Wesel tikungan bisa juga dibuat menikung pada arah yang berlawanan dengan tikungan spur utama dan dinamakan wesel tikungan luar.

Ini adalah contoh model wesel tikungan ke kiri yang sedikit “agak maksa”, terdapat pada stasiun Kuripan. Sementara contoh wesel tikungan pada arah yang berlawanan (masih agak maksa juga) terdapat pada foto utama paling atas, yang terdapat di kota solo. Atau orang biasa menyebutnya sebagai segitiga pembalik, karena dapat digunakan untuk memutar 1 set rangkaian kereta api.

Kenapa disebut agak maksa? Karena antara rel yang terdapat sepanjang lidah wesel hingga hati wesel masih belum sepenuhnya berbentuk lengkungan.

4. Wesel Persilangan,
Foto disamping memperlihatkan sebuah wesel persilangan di stasiun Jatinegara. Wesel persilangan memerlukan biaya pemeliharaan yang tinggi, dan resiko gangguan pada kelancaran perjalanan kereta api lebih besar dibanding pada wesel sederhana. Sehingga sangat jarang pada emplasemen stasiun digunakan wesel dengan model seperti ini. Biasanya model ini digunakan pada stasiun yang sudah mentok, seperti pada stasiun Tanjung Priok dan Surabaya Kota. Disini wesel akan sangat berperan dalam mempermudah proses langsiran lokomotif, karena cukup meninggalkan rangkaian pada emplasemen stasiun tsb, dan lokomotif siap kembali pulang dengan melewati wesel persilangan ini.


5. Wesel Persilangan Ganda,
Wesel persilangan ganda atau yang biasa kita disebut dengan Wesel Inggris, memungkinkan pada dua spur yang berpotongan untuk melakukan perpindahan jalur ke semua kemungkinan arah. Foto disamping memperlihatkan Wesel Inggris. Wesel jenis ini memerlukan biaya pemeliharaan yang cukup tinggi, dan KA yang lewat rawan anjlok. Karena itu biasanya didekat wesel ini ada bertuliskan kata “AWAS WESEL INGGRIS”. Bahkan manusia yang lewat di atas wesel inipun bisa “anjlok” alias kesandung.




Sementara foto disamping kanan ini memperlihatkan alternatif penyusunan wesel sederhana yang sedemikian rupa dengan fungsi yang sama seperti pada Wesel Inggris, tetapi menghindari penggunaan Wesel Inggris. Mungkin bisa disebut “semi wesel inggris”. Dari posisi gambar diambil tampaknya rel yang terbentuk saat itu hanya dapat dilewati KA dari rel yang sebelah kiri, kemudian masuk “semi wesel inggris” dan langsung berbelok ke kanan (atau sebaliknya). Sehingga lokomotif di didepannya harus menunggu.


Ada kalanya wesel inggris bisa turun pangkat dari fungsinya sehari-hari jika kondisinya seperti ini. Dimana dari keempat arah yang ada, salah satunya telah buntu tertutup oleh tanah & rumput (ujung kanan). Nah, kalo udah seperti ini maka tak ubahnya wesel inggris hanya berfungsi sebagai wesel sederhana yang mempunyai dua pilihan cabang (hanya terdapat 3 arah). Kecuali kalau PPKA ingin memanfaatkan rel buntu tsb menjadi spur badug, yang dapat dimanfaatkan secara sengaja untuk “meng-anjlokkan” KA yang berjalan karena tidak diharapkan.





Persilangan Spur

Persilangan spur adalah perpotongan trek pada bidang yang sama. Berbeda dengan wesel, pada persilangan spur tidak terdapat lidah wesel dan yang ada hanya hati wesel. Jadi persilangan dua jalur jalan kereta api ini dilalui tanpa adanya wesel seperti pada umumnya.





Jika suatu saat karena kondisi (atau dikondisikan) suatu lintasan rel menjadi sepi dari lalu-lalang kereta api, maka tunggulah berkurangnya peran dari si wesel tersebut. Sehingga lama kelamaan maka wesel akan menjadi mati, bahkan hal yang terburuk adalah jika jaringan rel tsb akan/telah mati. Dan foto ini adalah menggambarkan peran wesel dan sinyal mekanik yang sudah mati, namun masih beruntung lintasan relnya tidak mati.
Silahkan klik pada gambar untuk menimbulkan efek “mak erot” :D :D




Demikian sedikit penjelasan mengenai wesel beserta fungsi-fungsinya, mohon maaf jika ada kesalahan tulis atau kata-katanya susah dimengerti. Maklum saja yang nulis soalnya bukan seorang ahli wesel.


Terima kasih
Spoorwegen

DATA TEKNIK LOKOMOTIF INDONESIA

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 204

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 12600 mm
3 Jarak antara alat perangkai 13500 mm
4 Lebar badan (body) 2800 mm
5 Tinggi maksimum 3660 mm
6 Jarak gandar 2880 mm, 1600 mm
7 Jarak antar pivot 7050 mm
8 Diameter roda penggerak 895 mm
9 Diameter roda idle 720 mm
10 Tinggi alat perangkai 760 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 204...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF CC 202

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 17678 mm
3 Jarak antara alat perangkai 18942 mm
4 Lebar badan (body) -
5 Tinggi maksimum 3683 mm
6 Jarak gandar 3632 mm
7 Jarak antar pivot 11404 mm
8 Diameter roda penggerak 1016 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 759 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF CC 202...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF CC 201

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 14134 mm
3 Jarak antara alat perangkai 15214 mm
4 Lebar badan (body) 2642 mm
5 Tinggi maksimum 3636 mm
6 Jarak gandar 3304 mm
7 Jarak antar pivot 7680 mm
8 Diameter roda penggerak 914 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 770 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF CC 201...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF CC 200

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body -
3 Jarak antara alat perangkai 10770 mm
4 Lebar badan (body) 2819 mm
5 Tinggi maksimum 3651 mm
6 Jarak gandar 3610 mm
7 Jarak antar pivot 9550 mm
8 Diameter roda penggerak 908 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 760 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF CC 200...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF D 300

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 7384 mm
3 Jarak antara alat perangkai 9274 mm
4 Lebar badan (body) 2700 mm
5 Tinggi maksimum 3650 mm
6 Jarak gandar 4500 mm
7 Jarak antar pivot -
8 Diameter roda penggerak 904 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 760 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF D 300...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF D 301

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 7370 mm
3 Jarak antara alat perangkai 8980 mm
4 Lebar badan (body) 2700 mm
5 Tinggi maksimum 3650 mm
6 Jarak gandar 4500 mm
7 Jarak antar pivot -
8 Diameter roda penggerak 904 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 760 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF D 301...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 306

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body -
3 Jarak antara alat perangkai 10150 mm
4 Lebar badan (body) 2800 mm
5 Tinggi maksimum 3690 mm
6 Jarak gandar 2200 mm
7 Jarak antar pivot -
8 Diameter roda penggerak 914 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai -
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 306...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 305 (JENBACH)

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 10100 mm
3 Jarak antara alat perangkai 11150 mm
4 Lebar badan (body) 2740 mm
5 Tinggi maksimum 3700 mm
6 Jarak gandar 2000 mm
7 Jarak antar pivot 2000 mm
8 Diameter roda penggerak 5700 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 775 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 305 (JENBACH)...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 305 (CFD)

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body -
3 Jarak antara alat perangkai 12780 mm
4 Lebar badan (body) 2870 mm
5 Tinggi maksimum 3500 mm
6 Jarak gandar 2200 mm
7 Jarak antar pivot 6000 mm
8 Diameter roda penggerak 914 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 770 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 305 (CFD)...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 304

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 11770 mm
3 Jarak antara alat perangkai 13380 mm
4 Lebar badan (body) 2800 mm
5 Tinggi maksimum 3660 mm
6 Jarak gandar 2200 mm
7 Jarak antar pivot 6000 mm
8 Diameter roda penggerak 904 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 760 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 304...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 303

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 1120 mm
3 Jarak antara alat perangkai 12320 mm
4 Lebar badan (body) 2800 mm
5 Tinggi maksimum 3690 mm
6 Jarak gandar 2200 mm
7 Jarak antar pivot 5800 mm
8 Diameter roda penggerak 904 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 760 mm (+15, -10 mm)

Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 303...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 301

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 11770 mm
3 Jarak antara alat perangkai 13380 mm
4 Lebar badan (body) 2800 mm
5 Tinggi maksimum 3660 mm
6 Jarak gandar 2200 mm
7 Jarak antar pivot 6000 mm
8 Diameter roda penggerak 904 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 760 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 301...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 300

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 10000 mm
3 Jarak antara alat perangkai 11890 mm
4 Lebar badan (body) 2720 mm
5 Tinggi maksimum 3700 mm
6 Jarak gandar 2000 mm
7 Jarak antar pivot 5000 mm
8 Diameter roda penggerak 904 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 760 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 300...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 203

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 203


> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 14134 mm
3 Jarak antara alat perangkai 15214 mm
4 Lebar badan (body) 2642 mm
5 Tinggi maksimum 3636 mm
6 Jarak gandar -
7 Jarak antar pivot 7680 mm
8 Diameter roda penggerak 914 mm
9 Diameter roda idle -
10 Tinggi alat perangkai 770 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 203...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 202

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 202

> DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 11582 mm
3 Jarak antara alat perangkai 12900 mm
4 Lebar badan (body) 2965 mm
5 Tinggi maksimum 3725 mm
6 Jarak gandar 3200 mm
7 Jarak antar pivot 6090 mm
8 Diameter roda penggerak 1016 mm
9 Diameter roda idle 889 mm
10 Tinggi alat perangkai 770 mm (+153-10 mm)
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 202...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 201

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 201

DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 13106 mm
3 Jarak antara alat perangkai 14006 mm
4 Lebar badan (body) 2819 mm
5 Tinggi maksimum 3759 mm
6 Jarak gandar 3200 mm
7 Jarak antar pivot 7620 mm
8 Diameter roda penggerak 1016 mm
9 Diameter roda idle 889 mm
10 Tinggi alat perangkai 760 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 201...

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 200

DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 200

DIMENSI
1 Lebar sepur (track gauge) 1067 mm
2 Panjang body 13106 mm
3 Jarak antara alat perangkai 14006 mm
4 Lebar badan (body) 2794 mm
5 Tinggi maksimum 3708 mm
6 Jarak gandar 3200 mm
7 Jarak antar pivot 7620 mm
8 Diameter roda penggerak 1016 mm
9 Diameter roda idle 889 mm
10 Tinggi alat perangkai 760 mm
Continue reading DATA TEKNIK LOKOMOTIF BB 200...

Perlengkapan Rangkaian Kereta Api

Rangkaian kereta api terdiri dari minimal dua unit kendaraan untuk bisa melayani angkutan penumpang atau barang. Hanya bis rel yang bisa beroperasi dengan hanya satu unit kendaraan. Unit yang ada dalam rangkaian kereta api adalah lokomotif, kereta dan / atau gerbong.


Karena rangkaian kereta api tediri lebih dari satu kendaraan maka perlu ada perlengkapan yang menjamin keselamatan perjalanan rangkaian kereta tersebut. Perlengkapan tersebut yang pokok adalah alat tolak-tarik, alat penyambung saluran pengereman dan alat penyambung saluran listrik.







Alat Tolak Tarik


Dinamakan alat tolak tarik karena berfungsi sebagai alat tarik pada saat rangkaian kereta api ditarik lokomotif, dan berfungsi sebagai alat tolak pada saat kereta atau gerbong didorong oleh lokomotif. Dua fungsi ini ada yang dibuat terpisah dan ada juga yang dibuat dalam satu alat. Perlu dibedakan juga antara alat tolak tarik dengan celah pada penyambungan dan alat torak tarik tanpa celah.




Alat tolak tarik lama yang digunakan di Indonesia adalah ganco seperti yang diperlihatkan pada foto disamping. Pada alat tolak tarik ini ada celah, dan hubungan antara kendaraan tidak tegang. Akan terjadi benturan arah maju atau mundur pada saat kereta api berjalan. Untuk mengurangi hentakan pada arah maju dan mundur, pada bagian alat tolak tarik diberi pemegasan, tugas menolak dilakukan oleh buffer ditengah dan tugas menarik dilakukan oleh pengait.

Ganco bisa dibuat di Balai Yasa dari bahan baja dengan proses tempa. Kehandalan alat torak tarik ini relatif rendah sehingga banyak kejadian rangkaian putus dalam perjalanan. Rangkaian putus terutama terjadi pada rangkaian kereta api barang dengan beban rangkaian yang relatif tinggi.


Pada waktu jalan rel NIS dengan lebar sepur 1435 masih beroperasi (misalnya dulu pada lintas Semarang-Solo), digunakan alat tolak tarik terpisah seperti pada jalan rel di Eropa yang diperlihatkan pada foto disamping (keaslian bentuk fisiknya hanya tampak pada buffer disisi kiri dan kanan saja, sementara bagian tengahnya telah diganti dengan model automatic coupler). Penyambungan kendaraan dengan alat tolak tarik ini lebih sulit dan membutuhkan ketangkasan. Pada saat kendaraan terdorong maka buffer dan buffer akan saling berhimpitan, dan pada saat tersebut alat tarik (bagian tengah antara buffer) harus dikaitkan dan lalu dikencangkan. Pada alat tolak tarik ini hubungan antar kendaraan dibuat tegang sehingga tidak akan terjadi hentakan pada arah maju dan mundur antara kendaraan.

Saat ini alat tolak tarik yang banyak digunakan di Indonesia adalah alat kopler otomatis (Automatic Coupler) seperti yang diperlihatkan pada foto disamping. Kenapa dinamakan otomatis, karena cara penyambungan dua kendaraan hanya dilakukan dengan mendorong kendaraan tersebut saling mendekat dan membenturkan satu sama lain maka sambungan sudah terjadi. Alat tolak dan tarik ditempatkan menjadi satu kesatuan. Alat penting pada tugas menarik dan menolak dinamakan “cnucle” dan alat ini akan aus karena gesekan. Namun sambungan pengereman dan listrik tetap harus dilakukan secara manual.

Pada bagian belakang dari kopler otomatis dipasang peredam dari karet sehingga benturan antara kendaraan dapat diredam. Bagian yang harus diganti pada periode tertentu hanya “cnucle”. Bagian lainnnya mendapat pemeliharaan pada saat kereta atau gerbong menjalani perawatan di Balai Yasa.


Pada kereta api yang mengangkut batu bara di Sumatera Selatan, membongkar muatan dilakukan dengan cara memutar gerbong satu persatu sehingga isinya ditumpahkan. Agar gerbong dapat diputar satu per satu maka sambungan antar gerbong harus dilengkapi dengan bagian yang bisa diputar. Hal ini tentunya akan lebih memudahkan dalam proses mengeluarkan isi gerbongnya yaitu batu bara, dan siap dipindahkan ke moda angkutan yang lain lagi untuk dibawa ke tempat tujuan akhir.

Untuk memudahkan penyambungan sehingga tidak diperlukan lagi tenaga manusia pada proses penyambungan dikembangkan alat tolak tarik otomatis tunggal. Pada alat tolak tarik ini disamping terjadi sambungan mekanis juga ada sambungan antara saluran udara dan listrik (untuk model yang ini belum ada fotonya). Pada alat tolak tarik ini pada sambungan juga tidak ada celah sehingga tidak terjadi hentakan pada arah maju dan mundur. Beberapa rangkaian kereta api di Indonesia juga sudah menggunakan alat tolak tarik tanpa celah.


Rantai Pengaman

Pada waktu masih digunakan alat tolak tarik ganco, perlu ada alat penyelamat tambahan untuk mengurangi dampak buruk jika rangkaian putus. Alat penyelamat tersebut adalah rantai pengaman yang dipasang pada kedua sisi di bawah ganco. Rantai pengaman dibuat di Balai Yasa dari bahan baja. Kehandalan rantai pengaman juga tidak terlalu baik sehingga sehingga pada saat rangkaian kereta api putus, bisa terjadi rantai pengaman juga ikut putus.

Dengan digunakannya alat tolak tarik otomatis, kejadian rangkaian putus sudah sangat berkurang. Disamping itu dengan digunakannya rem udara tekan maka dampak buruk dari rangkaian putus sudah diselamatkan dengan pengereman yang otomatis terjadi setelah rangkaian putus.

Kecuali, jika rangkaian tersebut seperti pada contoh foto disamping kanan dimana pada kedua gerbong tidak memiliki selang penghubung untuk sistem rem udara tekan. Disini pengereman dilakukan secara manual yaitu oleh petugas rem atau yang biasa juga disebut dengan PLKA. Jika rangkaian ini ada yang terputus, maka bersiaplah gerbong yang tertinggal akan berjalan sendiri tanpa kendali. Hanya PLKA yang dapat menghentikannya, itupun jika ada petugas pada gerbong yang tertinggal. Namun untuk saat ini fungsi dari rantai pengaman sebenarnya sudah berkurang, dan pada angkutan batu bara di Sumatera Selatan karena gerbong harus diputar maka rantai pengaman ditiadakan.


Sambungan Pengereman

Pipa utama pengereman pada sistem pengereman udara tekan harus tersambung dari lokomotif hingga kereta atau gerbong terakhir. Sambungan saluran pengereman antara kendaraan dilakukan dengan alat penyambung yang terdiri dari selang karet dan penyambung dari logam seperti pada foto disamping. Pada bagian hulu dari selang karet dilengkapi dengan kran yang digunakan untuk menutup saluran udara pada ujung rangkaian. Perlu diperhatian bahwa posisi kran selain pada ujung rangkaian harus terbuka. Kran pada bagian rangkaian yang bukan ujung yang tidak terbuka akan menyebabkan saluran udara dalam rangkaian tersumbat dan rem tidak bekerja dengan sempurna.

Sambungan ini harus kedap udara, karena tekanan udara 5 atm pada saluran utama tidak boleh bocor. Jika terjadi kebocoran dan produksi udara tekan dari lokomotif tidak bisa mengimbangi jumlah kebocoran, maka secara otomatis kereta api akan berhenti. Untuk mengetahui apakah sambungan pada pipa utama pada seluruh rangkaian sudah berfungsi dengan sempurna, sebelum rangkaian kereta api dioperasikan harus dilakukan uji pengereman.


Uji pengereman dilakukan dengan mengukur tekanan udara di ujung saluran pengereman pada ujung rangkaian dengan menggunakan manometer. Jika ada kran yang tidak tertutup, tekanan udara pada ujung rangkaian akan sama dengan udara luar. Informasi ini penting untuk memastikan bahwa rangkaian pengereman telah berfungsi dengan sempurna. Jika tekanan udara pada ujung pipa utama di kereta / gerbong terakhir telah mencapai 5 atam atau minimal 3,5 atm maka sambungan pengereman pada seluruh rangkaian sudah berfungsi dengan baik.


Sambungan Listrik

Kebutuhan listrik pada kereta tergantung jenis kereta. Yang banyak membutuhkan listrik adalah kereta berpenyejuk udara. Untuk keperluan penerangan dan memutar kipas angin, kereta kelas ekonomi juga memerlukan listrik. Kereta bagasi juga memerlukan listrik walaupun lebih kecil. Lampu semboyan akhir rangkaian kereta api juga menggunakan listrik.


Pembangkit listrik yang ditempatkan di kereta bagasi, besarnya tergantung kebutuhan. Untuk dapat melayani rangkaian yang seluruhnya terdiri dari kereta eksekutif berpenyejuk udara, dibutuhkan pembangkit listrik berkekuatan 300KVA. Penyaluran daya hingga 300KVA ke seluruh kereta dalam rangkaian, digunakan sambungan listrik seperti diperlihatkan pada foto disamping. Sambungan listrik dipasang pada ujung kereta dan disambungkan oleh petugas pada saat kereta disambungkan pada rangkaian.





Panjang Rangkaian

Keunggulan kereta api adalah dapat mengangkut barang dan / atau orang dalam jumlah banyak. Kemungkinan mengangkut muatan dalam jumlah banyak dalam sekali jalan karena kereta dan / atau gerbong dapat disambung-sambung menjadi rangkaian kereta api yang panjang. Pada angkutan batu bara di Sumatera Selatan, panjang rangkaian kereta api mencapai lebih dari 600 m, dan di beberapa Negara bisa mencapai 1,5 km.


Panjang rangkaian kereta api yang bisa dioperasikan tergantung pada :
1. Jumlah muatan dan sifat angkutan
2. Panjang spur di stasiun
3. Kekuatan tarik lokomotif
4. kekuatan alat tolak tarik

Pada angkutan penumpang ada kebutuhan pelayanan yang lebih banyak sehingga hampir setiap saat bagi penumpang yang ingin bepergian tersedia jasa angkutan kereta api. Namun prinsip tersebut tidak mungkin dipenuhi kereta api seperti jasa angkutan taxi. Disamping itu jumlah penumpang tidak merata setiap waktu. Jam-jam tertentu penumpang lebih banyak dibanding jam lainnya. Pada angkutan disekitar dan dalam kota ada jam sibuk ketika banyak penumpang pergi ke tempat kerja dan pada saat penumpang pulang kerja. Panjang rangkaian yang harus disediakan disesuaikan dengan kebutuhan ini. Artinya rangkaian dibuat sepanjang mungkin sehingga pada jam sibuk semua penumpang dapat terangkut dan sesering mungkin sehingga waktu menunggu kereta api berikut tidak terlalu lama. Biasanya ada kompromi untuk memenuhi tuntutan ini. Pada jam sibuk dibuat rangkaian kereta api yang terpanjang sesuai dengan panjang spur di stasiun. Pada KRL Jabotabek rangkaian terpanjang terdiri dari 16 kereta (4 set) dalam satu rangkaian pada jam tidak sibuk panjang rangkaian dikurangi hingga 4 kereta (1 set) dalam satu rangkaian.

Pada angkutan barang, frekuensi perjalanan tidak penting. Jika antara dua kota dapat dilayani satu kali perjalanan kereta api barang setiap hari sudah memadai. Beberapa kota yang dapat dilayani dalam satu perjalanan maka gerbong yang melayani kota-kota tersebut dapat dirangkai menjadi satu rangkaian kereta api. Misalnya angkutan barang dari Jakarta dengan tujuan Yogyakarta, Solo, Madiun, Surabaya dan Banyuwangi dapat dilayani oleh satu rangkaian kereta api barang.

Pengaturan gerbong harus disesuaikan dengan urutan kota tujuan. Gerbong untuk kota tujuan terjauh diletakkan di belakang lokomotif dan diikuti gerbong untuk kota tujuan terjauh yang lebih dekat demikian seterusnya. Gerbong yang diletakkan pada akhir rangkaian adalah gerbong untuk kota tujuan terdekat yang dilayani.

Mengatasi kekurangan daya tarik lokomotif bisa digunakan lebih dari satu lokomotif yang penempatannya tergantung kebutuhan dan daya dukung jembatan. Yang paling mudah adalah dua lokomotif diletakkan di depan secara berurutan. Cara lain adalah menempatkan satu lokomotif di tengah atau di belakang rangkaian, cara kedua dapat dilakukan jika alat kendali jarak jauh bisa dioperasikan pada kabin lokomotif terdepan.

Batas kekuatan alat tolak tarik tidak bisa ditawar pada penempatan lokomotif menurut cara pertama. Pada penyusunan lokomotif cara kedua batas kekuatan alat perangkai tidak terlalu mutlak karena gaya tarik pada rangkaian berkurang dengan dengan adanya lokomotif di tengah atau di belakang. Namun cara ini mengandung resiko gerbong anjlok karena didorong dari belakang.

Kemampuan emplasemen menerima rangkaian kereta api barang dengan rangkaian panjang tetap harus diperhatikan karena kereta api tetap harus berhenti di stasiun dan seluruh panjang rangkaian harus berada di dalam batas yang aman pada salah satu spur.


Rangkaian Satu Kesatuan

Rangkaian kereta api harus menjadi satu kesatuan yang tidak boleh terputus selama rangkaian tersebut menjalankan tugasnya. Konsep tidak boleh terputus sejalan dengan cara pengoperasian kereta api berdasarkan jarak ruang. Petak jalan yang ditempati satu rangkaian kereta api harus segera ditinggalkan untuk memberikan kesempatan kereta api berikutnya menggunakan petak jalan tersebut. Pengertian dapat digunakan untuk kereta api berikutnya adalah semua bagian dari kereta api sebelumnya sudah meninggalkan petak jalan.

Untuk menghindari bahwa stasiun dan masinis tidak mengetahui bahwa ada bagian dari rangkaian yang tertinggal, diisyaratkan pada bagian paling belakang rangkaian kereta api untuk dipasang semboyan “Tanda Akhiran Kereta Api” atau lebih dikenal dengan sebutan “Semboyan 21”. PPKA harus melihat bahwa kereta api yang tiba atau berlalu pada stasiunnya mempunyai Semboyan 21 pada bagian belakang. Jika tidak tidak nampak semboyan tersebut berarti ada bagian rangkaian yang tertinggal pada petak jalan dan PPKA tidak boleh menyatakan bahwa petak jalan yang telah dilalui kereta api yang baru datang atau baru berlalu, sudah aman.


Berikut ini adalah contoh dari semboyan 21 :

*) Jika pada siang hari semboyan 21 berbentuk eblek berwarna merah yang diletakkan pada dinding kereta atau gerbong bagian belakang.








*) Sedangkan pada malam hari semboyan 21 merupakan lampu menyala berwarna merah yang terdapat pada kereta bagian belakang. Walaupun pada umumnya eblek berwarna merah tetap terpasang. Sementara untuk gerbong biasanya tidak memiliki lampu, jadi tetap menggunakan eblek merahnya.

Semboyan akhir rangkaian tentu sengaja diposisikan seperti ini agar memudahkan masinis untuk mengetahui dan merasakan ada kereta atau gerbong yang lepas, terlebih jika gerbong atau kereta yang putus hanya beberapa dari kereta atau gerbong paling belakang.

Dengan menggunakan rem udara tekan kebutuhan akan semboyan akhir rangkaian sebenarnya tidak lagi diperlukan karena masinis akan mengetahui jika rangkaian putus. Jika mekanisme rem udara tekan berfungsi dengan baik, pada saat rangkaian putus maka kedua bagian yang putus akan terhenti.

Semboyan Kereta Api

Dalam rangka terselenggaranya pengoperasian perjalanan kereta api yang aman, tertib dan lancar, maka semua pergerakan yang ada diaturlah dengan menggunakan Semboyan.
Menurut Peraturan Dinas 3 (PD 3) sebagai perubahan dan perbaikan serta penyesuaian dari Reglemen 3 (R 3) dalam BAB I, Pasal 1, Ayat (1),
yang dimaksud dengan Semboyan adalah,
pesan yang bermakna bagi petugas yang berkaitan dengan perjalanan kereta api sebagai :
a. Perintah atau larangan, yang ditunjukkan/diperagakan melalui orang atau alat berupa wujud, warna, cahaya atau bunyi, meliputi :
1) isyarat;
2) sinyal; dan
3) tanda.
b. Pemberitahuan tentang kondisi jalur, pembeda batas, dan petunjuk tertentu yang ditunjukkan melalui marka.

Ayat (2),
Isyarat adalah semboyan yang disampaikan oleh pengatur perjalanan kereta api atau petugas atau pihak lain dalam bentuk peragaan, bunyi, atau alat tertentu.

Ayat (3),
Sinyal adalah semboyan tetap yang diperagakan melalui alat berupa wujud, warna dan/atau cahaya.

Ayat (4),
Tanda adalah semboyan berupa alat atau benda untuk memberikan petunjuk yang berada pada jalur kereta api atau melekat pada sarana.

Ayat (5),
Marka adalah semboyan tetap yang meberitahukan kondisi jalur, pembeda, batas, dan petunjuk tertentu.

Berikut ini ada beberapa contoh gambar semboyan berupa fisik yang masih berbentuk konvensional di sekitar jalur kereta api dan berikut penjelasan singkatnya:


Semboyan 2A,
(Isyarat Berjalan Hati-Hati)
Kereta Api berjalan hati-hati dengan kecepatan tidak melebihi 40 km/jam












Semboyan 2B,
(Isyarat Berjalan Hati-Hati)
Kereta Api berjalan hati-hati dengan kecepatan tidak melebihi 20 km/jam












Semboyan 2C,
(Isyarat Berjalan Hati-Hati)
Kereta Api berjalan hati-hati dengan kecepatan tidak melebihi 5 km/jam, atau setara dengan kecepatan orang berjalan kaki.








Semboyan 3,
(Isyarat Berhenti)
Kereta Api harus berhenti. KA tidak diperbolehkan memasuki bagian jalan yang membahayakan perjalanan KA.












Semboyan 5,
(Sinyal Utama)
Kereta Api diperbolehkan “berjalan” melewati sinyal utama memasuki stasiun atau memasuki petak blok sesuai dengan kecepatan yang diizinkan.











Semboyan 6,
(Sinyal Utama)
Kereta Api diperbolehkan “berjalan hati-hati” melewati sinyal utama memasuki stasiun atau memasuki petak blok dengan kecepatan terbatas.








Semboyan 7,
(Sinyal Utama)
Kereta Api harus “berhenti” dimuka sinyal yang dihadapi.














Semboyan 8,
(Tanda hati-hati mendekati sinyal masuk)
Perintah untuk hati-hati bahwa kereta api telah mendekati sinyal masuk pada jarak kurang lebih 1000 meter.








Semboyan 18,
(Tanda Batas Ruang Bebas)
Petunjuk kepada petugas yang terkait dengan perjalanan KA bahwa rangkaian KA tidak boleh melampaui batas ruang bebas.











Semboyan 21,
(Tanda Akhiran Kereta Api)
Petunjuk kepada petugas yang terkait dengan perjalanan KA mengenai posisi akhiran pada rangkaian KA.








Tiada Semboyan















Adapun di dalam PD 3, BAB III, Pasal 12, Semboyan dikelompokkan menjadi :

(1) Semboyan di Jalur Kereta Api__a. Semboyan Sementara___1) Isyarat : 1, 2A, 2A1, 2B, 2B1, 2C, 3 dan 4A___2) Tanda : 2, 2H dan 2H1
__b. Semboyan Tetap
___1) Sinyal : 5, 6, 6A, 6B, 7, 7B, 9A1, 9A2, 9B1, 9B2, 9B3, 9C1, 9C2,
_____9C3, 9D, 9E1, 9E2, 9F, 9G, 9H dan 9J
___2) Tanda : 8, 8A, 8B, 8C, 8D, 8E, 8F, 8G, 8H1, 8H2, 8J1, 8J2, 8K, 8L, 8M, 8N dan 8P
___3) Marka : 10A, 10B, 10C, 10D, 10E, 10F, 10G, 10H, 10J, 10K dan 10L
__c. Semboyan Wesel, Corong Air, Jembatan Timbang dan Batas Ruang Bebas
_____Tanda : 11A, 11B, 12A, 12B, 13A, 13B, 13C, 14A, 14B, 16A, 16B, 17 dan 18
(2) Semboyan Kereta Api
__a. Semboyan Terlihat
___1) Isyarat : 30 dan 40
___2) Tanda : 20, 21 dan 31
__b. Semboyan Suara
___1) Isyarat : 41
___2) Tanda : 35, 36, 37, 38, 39 dan 39A

(3) Semboyan Langsir
___1) Isyarat : 46, 47, 47a, 48, 50 dan 51
___2) Tanda : 45

(4) Semboyan Genta
_____Tanda : 55A1, 55A2, 55B, 55C, 55D dan 56